סיטרואן C5 איירקרוס החדש: השטיח המעופף שמסרב להתרגש מהכביש

כשאתם קונים קרוסאובר משפחתי בישראל, אתם מבלים את רוב הזמן שלכם בפקקים של כביש 4 או בניסיון לא להרוס את הגב התחתון על בורות ביוב בולטים בכביש עירוני מצולק. סיטרואן C5 איירקרוס החדש לא מנסה למכור לכם דינמיות או פוזה ספורטיבית; הוא מתמקד בדבר אחד בלבד – לנסות לנתק אתכם מהכביש כמה שניתן. הוא עושה את זה מעולה, אבל מגיע עם מעט פשרות בדרך.

קצת מספרים

הדור השני של ה-C5 איירקרוס נחת בישראל כשהוא גדול, מרווח ומעודכן משמעותית מקודמו. עם אורך כללי של 4.65 מטרים (תוספת של כ-15 ס"מ לעומת הדור היוצא) ובסיס גלגלים שצמח ל-2.79 מטרים (עוד 6 ס"מ יקרים למרווח הפנימי), הוא מציע נוכחות כביש בוגרת וחסונה בהרבה.

בישראל הוא משווק בשלב זה עם יחידת הנעה היברידית מתונה (MHEV) חסכונית ויעילה:

• מנוע: 1.2 ליטר טורבו-בנזין בעל שלושה צילינדרים בשילוב מערכת חשמלית של 48V.
• הספק: 145 כ"ס.
• מומנט: 23.4 קג"מ הזמינים כבר מ-1,750 סל"ד.
• תיבת הילוכים: רובוטית כפולת מצמדים חדשה עם 6 מהירויות.
• ביצועים: זינוק ל-100 קמ"ש ב-11.2 שניות בדרך ל-201 קמ"ש מרביים.

מה המחיר?

ה-C5 איירקרוס החדש שומר על תמחור תחרותי מאוד בקבוצה שלו, במיוחד לאור ממדיו שצמחו:

• סיטרואן C5 איירקרוס You MHEV: החל מ-179,990 ₪.
• סיטרואן C5 איירקרוס Max MHEV (הרכב הנבחן אצלנו): החל מ-195,990 ₪.

עיצוב והנדסת אנוש

מבחינה חיצונית, ה-C5 החדש שומר על נוכחות כביש מסיבית ומודרנית, עם הממדים הנדיבים שצמחו בהשוואה לדגם היוצא. השינוי העיקרי שמושך את העין נמצא דווקא מאחור: יחידות התאורה האחورיות מעוצבות במבנה תלת-ממדי בולט שפורץ החוצה מקו המרכב, אלמנט עיצובי שנוי במחלוקת שמפלג את הדעות: חלק רואים בו ייחוד עתידני ומקורי, וחלק יחשבו שהוא פשוט מוזר ובולט מדי. כך או אחרת, לפחות קשה להתבלבל בינו לבין קרוסאוברים גנריים אחרים בחנייה של הסופר.

המחיר של העיצוב

העניין הוא שלעיצוב הייחודי הזה יש מחיר פונקציונלי כבד. בגלל קימורי המרכב והמבנה החיצוני, הצרפתים ויתרו על המון מרחב פנים פוטנציאלי שיכול היה להיות מנוצל הרבה יותר טוב. המבנה הזה גם מייצר קורות גג קדמיות ואחוריות עבות במיוחד, שחוסמות את שדה הראייה ומייצרות שטחים מתים גדולים, מה שהופך אתכם לתלויים לחלוטין במצלמות ה-360 כדי לתמרן בתוך העיר בלי לשפשף את הפגושים.

תא הנוסעים – שקט מול הנדסה מרגיזה

• בצד החיובי: בידוד הרעשים מצוין ויחד עם המתלים המכוילים לרכות מתקבלת תחושה אמיתית של שקט נפשי בתוך הרכב, סוג של בועה מנותקת מההמולה והאספלט שבחוץ.
• בצד השלילי: הנדסת האנוש הצרפתית מכה שנית. מסך המולטימדיה בגודל 13 אינץ' אמנם גדול וחד, אבל סיטרואן העבירו לתוכו את כל הפקדים. רוצים לכוון את הטמפרטורה של המזגן כי פתאום נהיה לכם חם? להנמיך את עוצמת האוורור? תצטרכו להשתמש במסך המגע.

למרבה המזל, זה לא כזה נורא כמו בדגמים ממדינה מסוימת – יש פה קיצורי דרך קבועים ונגישים לטמפרטורה של המזגן על גבי הצג שמקלים על העסק, אך זה עדיין דורש מכם להוריד את העיניים מהכביש וללחוץ על זכוכית במקום לסובב כפתור פיזי פשוט בלי להסתכל.

חוויית נהיגה

תכל'ס על הכביש

נתחיל במה שהוא עושה מעולה: נוחות נסיעה יוצאת דופן. המכונית פשוט מחליקה את מפגעי האספלט העירוני ומאפשרת לכם לצאת מהרכב אחרי שעות של פקקים ונהיגה רצופה בלי כאבי גב ובלי תחושת סחוטות. הנהיגה בו פשוט מרגיעה את הדופק.

מתלים וריסון מרכב – הניתוח המקצועי

הסוד מאחורי הרכות הזו הוא מערכת המתלים המצוידת בכריות הידראוליות. בתוך מהלך המתלה הרגיל, המערכת מתפקדת WITH דרגת שיכוך נמוכה במיוחד המייצרת ספיגה פנומנלית של מהמורות קטנות ובינוניות. עם זאת, לכיול הקיצוני הזה יש מחיר ברור בריסון המרכב. על כבישים מהירים וגליים, המכונית נוטה לעיתים לתחושת נדנוד משני קל עקב היעדר ריסון מהודק בשלב ההחזרה של הבולם.

בנוסף, ברגע שלוחצים את ה-C5 לעבר פניות מהירות או במחלפים, חוסר הקשיחות הצידית מתורגם לזויות גלגול משמעותיות מאוד. המרכב רוכן על צידו בחדות יחסית. זה לא פוגם באחיזת הכביש הבסיסית שהיא גבוהה ובטוחה, אך הפיזיקה מבהירה היטב שהשלדה הזו מתעבת עומסים דינמיים.

עכשיו למה שהוא עושה פחות טוב

מנוע ה-Mild-Hybrid בהספק 145 כ"ס מספיק בקושי, והשלווה הזו נסדקת ברגע שאתם דורשים ממנו קצת כוח. בנסיעה עירונית או שיוט נינוח על 110 קמ"ש הכל עומד חלק ונעים, אבל ברגע שאתם מגיעים לעלייה ממושכת (לירושלים או לגולן) או מנסים לבצע עקיפה זריזה, המנוע הקטן מתאמץ ומייצר צליל מתכתי נוכח ומחוספס בתוך תא הנוסעים.

תיבת ההילוכים הדו-מצמדית חושפת השהיה מורגשת ומסרבלת את העסק לפני שהיא נזכרת להוריד הילוך, מה שעלול לייצר רגעים קטנים של לחץ ותסכול בעקיפות מתוזמנות. ההגה קל מדי ומנותק לחלוטין מהגלגלים. נקודת האור הטכנית היא צריכת הדלק: לאורך כל המבחן המכונית רשמה ממוצע מרשים של 15.5 ק"מ לליטר.

שימושיות

בסיס הגלגלים שצמח מעניק מרווח ברכיים מצוין מאחור, אבל כאן בדיוק מגיע הוויתור הכי כואב ומאכזב בדור החדש. מי שהכיר את ה-C5 הקודם יודע שהקלף המנצח שלו למשפחות היה שלושה מושבים אחוריים נפרדים, עצמאיים לחלוטין, שנעו על מסילות ואיפשרו לכוון את זווית המשענת ולהחליק כל מושב קדימה ואחורה בנפרד. בדור החדש, סיטרואן חיסלו את הפטנט הגאוני הזה לטובת ספסל אחורי סטנדרטי וקשיח, נטול יכולת כיוונון אינדיבידואלית. המושבים עצמם נוחים, אבל הם מותקנים נמוך יחסית לרצפה, כך שלמבוגרים גבוהים מרווח הראש עלול להיות גבולי ומעט קלסטרופובי בנסיעות ארוכות.

תא המטען בנפח של 565 ליטרים הוא ענקי, מרובע וקל מאוד להעמסה. יתרון משמעותי: מתחת לרצפה יש גלגל חלופי אמיתי, ולא ערכת תיקון זמנית, וזה גורם לשקט נפשי אמיתי בטיולים משפחתיים.

לסיכום

סיטרואן C5 איירקרוס החדש הוא קרוסאובר שלא מנסה לקרוץ לכולם. הוא מהמר על קלף אחד חזק ודומיננטי מאוד – נוחות נסיעה קיצונית ובידוד רעשים מצוין. הוא מציע פתרון מעולה למי שמבלה את רוב זמנו בפקקים יומיומיים או בנסיעות בין-עירוניות שבורות, ורוצה לסיים את היום בלי כאבי גב ובלי "דפיקות לב" מכל מהמורה על האספלט.

מצד שני, כדי ליהנות מהרכות הזו, תצטרכו להשלים עם כמה פשרות ברורות בתכל'ס. חובבי ביצועים, זריזות או סתם מי שמחפש רכב שיעלה את הקסטל בלי להתאמץ, יתאכזבו קלות ממנוע ה-1.2 ליטר הקטן שמרגיש מעט עצל ותחת עומס גם נשמע כזה. בנוסף, חלוקת תא הנוסעים בדור החדש איבדה את הייחודיות שלה עם הוויתור על המושבים האחוריים הנפרדים.

בשורה התחתונה

אם הנוחות, העיצוב והשקט הם בראש סדר העדיפויות שלכם ואתם מוכנים לחיות עם יחידת כוח פושרת ותפעול שדורש הסתגלות, ה-C5 איירקרוס נותן תמורה ממוקדת מאוד לכסף שלכם. אם אתם מחפשים דינמיות או ורסטיליות משפחתית גבוהה – עדיף לכם לחפש במקום אחר.

כתב: אוהד גואטה.